La gestión de Rossana Chahla presentó su propuesta para reorganizar el transporte público de San Miguel de Tucumán con una cifra destinada a ocupar titulares: reducir un 20% los kilómetros recorridos permitiría ahorrar alrededor de $1.500 millones mensuales y hasta alcanzar un pequeño superávit.
El problema es que, cuando se revisan los números, el colectivo de la eficiencia empieza a perder piezas antes de salir de la terminal.
La reorganización es necesaria. El sistema actual tiene recorridos superpuestos, frecuencias incumplidas, unidades insuficientes, controles débiles y una estructura de permisos precarios que lleva años funcionando al borde del colapso. Pero que el diagnóstico sea correcto no significa que las soluciones presentadas estén demostradas.
La primera inconsistencia es directamente matemática. El Municipio muestra un escenario denominado “20% menos de kilómetros y 5% más de pasajeros”. Sin embargo, la cantidad utilizada pasa de 2.211.989 a 2.433.188 pasajeros. Eso no representa un aumento del 5%, sino del 10%.
Gracias a ese crecimiento duplicado, la recaudación sube aproximadamente de $2.654 millones a $2.920 millones y el resultado mensual llega a unos $542 millones positivos. Con un aumento real del 5%, el supuesto superávit sería cercano a $409 millones: alrededor de $133 millones menos.
No es una errata inocente. El error mejora artificialmente el escenario más favorable del plan. Se anuncia un 5%, se calcula un 10% y se espera que nadie saque la calculadora. Una novedosa modalidad de transporte: el pasajero sube una vez, pero en la planilla viaja dos.
Tampoco se aclara suficientemente que el “superávit” depende por completo de mantener unos $3.630 millones mensuales en subsidios y compensaciones. Sin esos fondos, el sistema seguiría registrando un déficit operativo superior a los $3.000 millones.
Por lo tanto, no se está proyectando un transporte autosuficiente. Se presenta como superávit lo que en realidad sería un equilibrio condicionado a que la Provincia continúe aportando exactamente el mismo dinero. El documento tampoco explica qué ocurriría si los subsidios disminuyen, se demoran o cambian de metodología.
Otro supuesto discutible es que reducir un 20% los kilómetros permitiría bajar casi en la misma proporción el costo total: de unos $7.508 millones a $6.008 millones. El modelo parece tratar prácticamente todos los gastos como si dependieran directamente de la distancia recorrida.
Es razonable pensar que se gastará menos combustible o lubricantes, pero los salarios, seguros, impuestos, administración, amortización de unidades, depósitos, sistemas de control y buena parte del mantenimiento no desaparecen porque un colectivo recorte algunas cuadras.
Para demostrar el ahorro anunciado, la Municipalidad debería publicar qué costos son variables, cuáles son fijos, cuántas unidades dejarían de generar gastos y qué estructuras empresariales o laborales serían modificadas. Hasta entonces, los $1.500 millones son una hipótesis optimista, no un ahorro comprobado.
La base elegida para la simulación también genera dudas: febrero, un mes de vacaciones, con menor actividad educativa y menos días que la mayoría de los meses. No se informa con suficiente claridad cómo se corrigieron esas distorsiones ni si se consideraron feriados, lluvias, paros o diferencias entre jornadas hábiles y fines de semana.
Diseñar una reforma estructural con base en febrero es como proyectar el funcionamiento anual de una heladería usando solamente las ventas de julio. Puede hacerse, claro, pero convendría no presentarlo como ciencia exacta.
También faltan datos básicos para saber si reducir kilómetros no significará, en los hechos, reducir servicios. No se publicaron para cada ramal las frecuencias en horas pico y valle, los horarios de inicio y finalización, los tiempos de vuelta, las unidades asignadas ni la regularidad esperada.
Menos kilómetros pueden significar recorridos más racionales, pero también menos vueltas, más caminata, mayores esperas o nuevos trasbordos. El Municipio asegura que no disminuirá la cantidad de unidades, aunque tampoco ofrece la información necesaria para comprobarlo.
La cifra de 226 colectivos operativos es otro número imposible de auditar. No se muestra cómo se distribuyen entre las líneas ni cuánto dura cada recorrido. Además, se menciona una unidad de reserva cada seis, pero no queda claro si esas unidades ya están incluidas o si el parque total debería acercarse a 264 vehículos.
Hay más interrogantes. El plan utiliza validaciones SUBE como indicador de pasajeros, aunque una misma persona puede producir varias transacciones cuando realiza combinaciones. Tampoco se explica con precisión cómo se determinaron los destinos, ya que la tarjeta registra dónde sube el usuario, pero no necesariamente dónde baja.
Planificar solamente con la demanda observada puede, además, consolidar las desigualdades actuales. Un barrio puede tener pocas validaciones no porque sus vecinos no necesiten transporte, sino porque el colectivo pasa poco, termina temprano, no llega a los destinos requeridos o la parada está demasiado lejos.
Si se ofrecen menos servicios porque actualmente hay pocos pasajeros, se crea un círculo perfecto: mal transporte, menos usuarios, menos oferta y todavía menos usuarios. La planilla cierra; el barrio queda aislado.
La propuesta tampoco resuelve la dimensión metropolitana. Los desplazamientos cotidianos conectan la capital con Yerba Buena, Tafí Viejo, Las Talitas, Banda del Río Salí, Alderetes, El Manantial y San Pablo, pero las líneas provinciales no fueron analizadas en profundidad.
Tampoco aparece un sistema concreto de integración tarifaria. Si los nuevos recorridos obligan a combinar colectivos, el usuario podría terminar pagando dos boletos para que las empresas recorran menos kilómetros. Una distribución bastante particular de los beneficios del ahorro.
A eso se suma que los mapas continúan concentrando numerosos ramales en los mismos corredores del micro y macrocentro. La superposición podría no desaparecer, sino trasladarse: menos líneas, pero más unidades amontonadas en las mismas calles y paradas.
No se publicaron simulaciones sobre capacidad de los corredores, saturación de paradas, viajes entre barrios o conexión con hospitales, universidades, centros comerciales y polos laborales que no están ubicados en el centro.
El plan tampoco calcula el costo completo para el pasajero. Ahorrar kilómetros empresariales puede significar que una persona camine más, espere más tiempo o tenga que realizar una combinación adicional. El costo de un viaje no se limita a la tarifa: incluye espera, caminata, trasbordos, hacinamiento, inseguridad e incertidumbre.
También faltan respuestas sobre accesibilidad, iluminación de paradas, seguridad nocturna, personas mayores, usuarios con discapacidad y tareas de cuidado. El documento cuestiona la cantidad de paradas, pero no demuestra cuáles podrían eliminarse sin perjudicar a quienes tienen dificultades para desplazarse.
A pesar de todas estas omisiones, la gestión abrió una consulta pública de 30 días. La participación puede ser positiva, pero para opinar seriamente deberían publicarse las bases de datos, los recorridos georreferenciados, las frecuencias, las paradas afectadas, el modelo completo de costos y el impacto estimado en cada barrio.
Sin esa información, los vecinos pueden expresar si la propuesta les gusta. Auditarla es otra cosa.
La reorganización del transporte de la capital es imprescindible, pero no debería aprobarse sobre la base de un anuncio atractivo y una presentación preliminar. Antes, la gestión de Rossana Chahla tendría que corregir el error del 5%, transparentar el peso de los subsidios, separar costos fijos y variables, analizar un año completo y mostrar cómo cambiarán concretamente los viajes de los usuarios.
El problema no es que la intendenta quiera reformar un sistema que funciona mal. El problema es presentar como certeza lo que todavía es una suma de supuestos.
Por ahora, el plan puede continuar su recorrido como borrador. Para llegar a destino todavía le faltan datos, frecuencias, integración, accesibilidad y unas cuantas explicaciones.
Y, sobre todo, necesita que las cuentas dejen de viajar sin pagar boleto.
