En menos de dos años, la gestión de Rossana Chahla acumuló anuncios, tecnología, nuevas formas de pago y asistencia económica para sostener el transporte público de San Miguel de Tucumán. Sin embargo, el dato que más claramente cambió para los pasajeros fue el precio: el boleto pasó de $690 a $1.700, un aumento acumulado del 146,4%.
La comparación con la inflación agrava el balance. Entre septiembre de 2024 y junio de 2026, último dato oficial disponible, el Índice de Precios al Consumidor (IPC) nacional acumuló aproximadamente un 71,7%. Es decir, el boleto aumentó más del doble que la inflación acumulada de ese período. El IPC de julio recién será difundido por el Indec el 13 de agosto.
El incremento tarifario, además, no estuvo acompañado por una mejora equivalente del servicio. La propia Municipalidad terminó reconociendo en julio de 2026 problemas de frecuencias, recorridos superpuestos, barrios deficientemente cubiertos, trayectos demasiado largos y dificultades para conocer con precisión los costos reales del sistema.
De $690 a $1.700 sin resolver la crisis
La primera suba llegó en septiembre de 2024, cuando el boleto pasó de $690 a $950, un 37,7%. En diciembre de 2025 volvió a aumentar hasta $1.250 y, en julio de 2026, alcanzó los $1.700.
El último incremento fue del 36% y se aprobó por apenas nueve votos contra ocho en el Concejo Deliberante. Durante el debate hubo cuestionamientos porque no se había presentado un estudio municipal de costos que justificara específicamente ese valor.
La contradicción apareció pocas semanas después: al presentar su Estrategia de Eficientización, el propio Municipio reconoció que faltaba información completa, homogénea y verificable sobre los costos reales de funcionamiento.
Así, mientras el pasajero ya sabe exactamente cuánto debe pagar, todavía persisten interrogantes sobre cuánto cuesta realmente prestar el servicio.
A la actualización tarifaria se sumaron recursos públicos. En abril de 2026, la Municipalidad acordó un anticipo de $900 millones para las empresas, recuperable en cuatro cuotas. También se informaron desembolsos vinculados al Atributo Social SUBE y al BEM.
La tarifa subió, hubo asistencia municipal y, pese a todo, la crisis continuó.
GPS, cámaras y SUBE: modernización sin una mejora equivalente
Chahla hizo de la tecnología uno de los principales ejes de su política de transporte. En noviembre de 2024 inauguró el Centro de Monitoreo de la Movilidad Urbana (CeMMU), con GPS prácticamente instalado en 300 unidades, cámaras y herramientas para controlar recorridos y horarios.
Luego llegaron SUBE, pagos con tarjetas bancarias, celulares y QR, nuevas paradas y carriles exclusivos.
Pero digitalizar el sistema no significó necesariamente mejorar el servicio.
En julio de 2026, el diagnóstico oficial todavía describía frecuencias imprevisibles, recorridos extensos, superposición de líneas y zonas insuficientemente atendidas. Además, casi dos años después de que comenzaran a discutirse las regularizaciones, la Municipalidad reconoció que todavía existen permisos de operadores pendientes de formalización.
También permanece una pregunta clave: si el CeMMU permite controlar cada recorrido y cada unidad, ¿por qué no existe una publicación periódica y accesible que muestre cuántos servicios cumple cada empresa, cuántos colectivos circulan, cuáles son las frecuencias reales y qué sanciones se aplican?
Dos años de parches y una reforma que recién ahora se discute
Durante este período hubo respuestas para cada emergencia, pero no una solución definitiva.
En septiembre de 2024 las 14 líneas urbanas llegaron a paralizarse en un conflicto por despidos y reducción de frecuencias. En noviembre de 2025, la suspensión de unos 150 choferes dejó prácticamente sin servicio a 13 de las 14 líneas durante dos jornadas.
Los conflictos se resolvieron mediante negociaciones, pero los problemas estructurales permanecieron.
Recién el 31 de julio de 2026 Chahla presentó una propuesta para reorganizar integralmente la red. El proyecto plantea dividir la ciudad en siete sectores, eliminar superposiciones, acortar recorridos y reducir alrededor de un 20% los kilómetros operativos.
Pero el nuevo esquema todavía no está implementado.
Ese es el principal cuestionamiento al recorrido de la gestión municipal: después de casi dos años de aumentos, GPS, cámaras, SUBE, subsidios, anticipos financieros y negociaciones, el Municipio recién ahora plantea modificar de raíz un sistema que reconoce como ineficiente.
Mientras la reforma sigue en discusión, el pasajero ya afrontó el costo: el boleto pasó de $690 a $1.700, un 146,4%, frente a una inflación acumulada cercana al 71,7% hasta junio.
Los anuncios se multiplicaron y las herramientas de control se modernizaron. Lo que todavía no aparece es una mejora del servicio proporcional al esfuerzo que se le exigió al usuario.
