La Municipalidad de San Miguel de Tucumán presentó su reforma del transporte público como un proyecto técnico capaz de terminar con décadas de improvisación. Menos kilómetros, recorridos más eficientes, mejores frecuencias y hasta un ahorro proyectado de $1.500 millones mensuales forman parte de las promesas con las que la gestión de Rossana Chahla intenta justificar una transformación completa del mapa de colectivos.
Pero cuando ese diseño salió de las computadoras y comenzó a ser contrastado con las calles tucumanas, aparecieron problemas difíciles de explicar.
Un relevamiento realizado por la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán detectó recorridos que obligarían a realizar giros actualmente prohibidos o riesgosos, calles en pésimas condiciones, barrios que perderían conexiones directas y, quizás la contradicción más llamativa, casi 1.900 kilómetros diarios adicionales respecto del sistema vigente.
Es exactamente lo contrario de uno de los pilares sobre los que el Municipio construyó su reforma.
La gestión había anunciado que el rediseño permitiría reducir hasta un 20% los kilómetros recorridos. Esa supuesta reducción es la base de la proyección económica que promete ahorrar unos $1.500 millones mensuales y transformar el actual déficit operativo en un eventual superávit.
Ahora, el trabajo realizado sobre el terreno por quienes efectivamente circulan todos los días por esas calles pone en duda una parte sustancial de esas estimaciones. Y deja una pregunta inevitable: ¿cuánto conoce realmente de San Miguel de Tucumán el plan con el que Chahla pretende modificar de raíz la forma en la que viajan miles de vecinos?
Un plan técnico que tropieza cuando llega a la calle
La Estrategia de Eficientización del Transporte Público fue desarrollada con el asesoramiento de María Julieta Daffonchio y Facundo Benegas.
Daffonchio es licenciada en Ciencia Política por la Universidad de Buenos Aires, magíster en Políticas Públicas por la Universidad Torcuato Di Tella y tuvo funciones en empresas ferroviarias estatales nacionales. Benegas, por su parte, ocupó cargos de relevancia en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y llegó a ser titular de la Unidad Gabinete de Asesores del entonces Ministerio de Transporte de la Nación.
Son antecedentes importantes. Pero también muestran que la elaboración del proyecto descansó fuertemente en especialistas cuya trayectoria profesional principal se desarrolló fuera de Tucumán. Eso no invalida sus conocimientos. Lo que sí obliga a preguntarse cuánto trabajo de campo acompañó al procesamiento de bases de datos, geolocalización y transacciones SUBE utilizado para dibujar los nuevos recorridos.
Los propios técnicos reconocieron durante la presentación que el esquema no era definitivo y que debía ser corregido con los aportes de usuarios, trabajadores, empresarios y funcionarios locales.
El problema es la magnitud de las correcciones que ahora aparecen.
Según el informe empresario presentado ante el Concejo Deliberante, existen maniobras problemáticas en cruces como Bolivia y Ejército del Norte, República del Líbano y Venezuela, Siria y Bolivia, Camino del Perú y Bolivia, Viamonte y Chile y Jujuy y Matheu, entre otros puntos.
En algunos casos se proyectarían giros a la izquierda sin infraestructura semafórica adecuada. En otros, el sentido de circulación actual directamente impediría ejecutar la maniobra propuesta.
También aparecen calles que deberían ser reparadas o pavimentadas antes de que pueda circular normalmente un colectivo. El listado incluye arterias de distintos sectores de la Capital y, en algunas zonas del sudeste, el relevamiento empresario describe calzadas donde las unidades deberían desplazarse prácticamente a paso de hombre.
No son detalles menores.
Si un rediseño integral del transporte necesita después descubrir que el colectivo no puede doblar donde estaba previsto, que la calle no soporta normalmente el tránsito pesado o que un recorrido deja a estudiantes caminando varias cuadras por zonas inseguras, entonces el problema no está en un pequeño ajuste cartográfico.
Está en el diagnóstico territorial que precedió al proyecto.
Más boleto, recursos públicos y frecuencias que siguen sin aparecer
La reforma tampoco puede analizarse aislada de lo ocurrido durante la gestión Chahla. El estado actual del transporte capitalino es, en buena medida, el punto desde donde la Municipalidad pretende iniciar esta transformación. Y ese punto de partida es malo.
Un relevamiento del propio Centro de Monitoreo de la Movilidad Urbana determinó recientemente que apenas dos de las 14 líneas controladas cumplían con el tiempo de espera considerado óptimo. Las restantes superaban los 15 minutos y, en algunos casos, las demoras promedio se extendían por encima de la media hora.
No es una conclusión empresaria ni opositora. Es información generada por el propio Municipio.
Otro relevamiento municipal sobre los reclamos recibidos durante los primeros siete meses del año mostró que el 55,4% de las quejas estaba relacionado con la frecuencia. Si se suma el trato de los choferes, ambos problemas explicaban más del 90% de los reclamos registrados.
Al mismo tiempo, viajar se hizo considerablemente más caro. En junio, el boleto urbano pasó de $1.250 a $1.700. Fue un incremento de $450 por viaje, equivalente a un 36%.
El aumento llegó mientras la propia intendenta reconocía que apenas entre el 15% y el 18% de los habitantes de la Capital utiliza el colectivo como principal medio de movilidad. Es decir, el sistema perdió atractivo al punto de que el Municipio ahora declara como uno de sus objetivos lograr que quienes abandonaron el colectivo vuelvan a utilizarlo.
Tampoco faltaron recursos públicos.
A comienzos de este año, funcionarios municipales detallaron que la Capital había pasado de no realizar aportes extraordinarios a destinar $1.000 millones al sector, además de unos $500 millones vinculados con el Boleto Educativo Municipal.
La ecuación, entonces, resulta incómoda para la gestión: hubo aportes millonarios, hubo aumento del boleto y hubo nuevas herramientas de monitoreo, pero doce de las 14 líneas seguían sin alcanzar una frecuencia considerada adecuada por el propio Municipio.
Chahla recibió un sistema deteriorado y atravesado por una crisis nacional de financiamiento luego de la eliminación de subsidios nacionales al transporte del interior. Sería injusto atribuirle el origen de todos los problemas. Pero después de casi tres años de gestión tampoco puede presentar cada deficiencia como una herencia ajena.
La frecuencia, el control de las empresas, el diseño de paradas, los recorridos urbanos y las condiciones en las que se presta el servicio dentro de San Miguel de Tucumán forman parte de las responsabilidades municipales.
¿Una reforma de fondo o un experimento sobre los pasajeros?
La mayor contradicción aparece ahora alrededor de los kilómetros. El plan municipal sostiene que eliminando superposiciones podría reducirse alrededor de un 20% el recorrido total del sistema. A partir de esa premisa se calculó un ahorro operativo de hasta $1.500 millones mensuales.
Pero AETAT hizo otra cuenta. Según su presentación, el esquema municipal alcanza 512,37 kilómetros por vuelta completa entre los siete sectores. Al proyectarlo sobre los 27 subsectores o ramales planteados, el resultado acumulado sería de 13.834 kilómetros.
El sistema actual, según el mismo cálculo, acumularía 11.926,6 kilómetros.
La diferencia ronda los 1.900 kilómetros. Si esa comparación es técnicamente correcta, se cae una de las premisas económicas centrales de la reforma.
El Municipio deberá demostrar ahora por qué su cálculo arroja una reducción mientras el relevamiento empresario obtiene el resultado opuesto. A eso se suman otras advertencias.
Algunos barrios perderían conexiones directas. Vecinos que actualmente llegan a hospitales, escuelas, oficinas públicas o al microcentro en un solo colectivo podrían verse obligados a caminar más o realizar trasbordos.
En determinados casos, AETAT advierte que ese segundo colectivo significaría también un segundo boleto si antes no se establece un sistema tarifario integrado.
Con un pasaje de $1.700, no es una discusión menor.
También hay un problema metropolitano que la reforma municipal no puede solucionar por sí sola. Una enorme cantidad de personas entra diariamente a la Capital desde Yerba Buena, Tafí Viejo, Las Talitas, Banda del Río Salí y otros municipios. Esos pasajeros utilizan servicios interurbanos que dependen de la Provincia.
Rediseñar solamente las 14 líneas urbanas sin una verdadera integración metropolitana corre el riesgo de ordenar un mapa administrativo y no la movilidad real de Tucumán.
Ese es quizás el defecto de origen que empieza a quedar expuesto.
San Miguel de Tucumán no necesita simplemente un mapa más prolijo. Necesita colectivos que lleguen, calles por las que puedan circular, conexiones con hospitales y escuelas, frecuencias que se cumplan, tarifas soportables y un sistema integrado con el Gran Tucumán.
La intendenta presentó el proyecto como una reforma basada en evidencia. Sin embargo, las observaciones surgidas del recorrido físico de los trayectos obligan a preguntarse si la evidencia utilizada fue suficiente para comprender una ciudad con sentidos de circulación complejos, calles deterioradas, tránsito caótico, barrios con problemas de seguridad y una dinámica metropolitana que desborda ampliamente los límites municipales.
Hay, además, una cuestión de transparencia que la Municipalidad debería despejar: cuánto costó el asesoramiento externo utilizado para producir la estrategia, bajo qué modalidad fue contratado y cuáles fueron exactamente los productos técnicos entregados.
Si el estudio fue pagado con recursos municipales, el vecino tiene derecho a saber cuánto costó y qué recibió a cambio. Más todavía cuando ahora son los actores que recorren diariamente las calles quienes señalan fallas elementales en el diseño.
Modificar por completo el transporte de una ciudad no puede convertirse en un ensayo de prueba y error con miles de pasajeros como conejillos de Indias.
Antes de cambiar 14 líneas por siete sectores y 27 ramales, la gestión Chahla deberá demostrar algo mucho más básico: que el colectivo efectivamente puede doblar donde el mapa dice que tiene que doblar.
