La discusión por un nuevo aumento del boleto urbano en San Miguel de Tucumán vuelve a poner sobre la mesa una pregunta que incomoda a empresarios y funcionarios: ¿cuánto más deben pagar los usuarios por un servicio que sigue sin mejorar?
AETAT presentó ante el Concejo Deliberante un estudio de costos en el que sostiene que el boleto técnico debería ubicarse cerca de los $2.400, aun contemplando subsidios provinciales y municipales. Sin esos aportes, según los cálculos difundidos en el debate, el pasaje real treparía a más de $4.300.
Hoy el boleto urbano se encuentra en $1.250, luego del aumento aprobado en diciembre pasado, cuando pasó desde $950. Ahora, la discusión política gira en torno a una nueva suba que podría llevarlo a una franja de entre $1.500 y $1.650. Es decir: otra vez, una parte del costo se trasladaría al bolsillo del pasajero.
Pero el boleto no es la única fuente de financiamiento. El sistema de transporte recibe aportes estatales millonarios. La Provincia destina una compensación mensual de $4.900 millones, de los cuales alrededor del 33,41% va a líneas municipales. A eso se suma la ayuda de la Municipalidad de San Miguel de Tucumán, que informó aportes por $1.000 millones en subsidios y adelantos de unos $400 millones por atributos sociales SUBE que Nación no estaría pagando.
En la práctica, las líneas urbanas de la Capital reciben un sostén estatal que supera largamente los $3.000 millones mensuales si se computa la porción provincial correspondiente y la asistencia municipal directa. Además, durante abril el Gobierno provincial acumuló asistencias extraordinarias por $7.600 millones al sistema, mediante distintos decretos y anticipos de compensaciones.
Subsidios para sostener un servicio que los usuarios cuestionan
El problema es que esos fondos no se traducen en una mejora visible del servicio. Los usuarios siguen padeciendo demoras, frecuencias irregulares, unidades que no alcanzan, recorridos que se superponen y barrios donde esperar un colectivo se convierte en una pérdida de tiempo diaria.
La propia discusión oficial reconoce que el sistema necesita una reforma. En el Concejo Deliberante, el concejal Alfredo Terán de Zavalía planteó que subir la tarifa “no mejorará el transporte” y calificó la medida como “un parche más”. También insistió en que el llamado a licitación es una cuestión central y demorada.
La Municipalidad y AETAT, por su parte, avanzan en conversaciones para “racionalizar recorridos”, una forma técnica de admitir que el sistema actual no funciona con eficiencia. Si hace falta rediseñar líneas, revisar frecuencias y optimizar trayectos, entonces el aumento del boleto aparece como una respuesta incompleta: más plata para el mismo esquema.
Los propios datos expuestos durante la crisis muestran el deterioro. En abril se informó que la cantidad de unidades en circulación había caído de 377 a unas 250. Esa reducción impacta directamente en la experiencia de los pasajeros: menos colectivos en la calle significan más espera, más hacinamiento en horas pico y mayor dependencia de motos, taxis o aplicaciones.
Un negocio asistido que amenaza con paros y pide más tarifa
La contradicción es evidente. Las empresas reclaman que el sistema no cierra, piden más boleto, reciben subsidios y, aun así, el servicio sigue bajo amenaza permanente. En noviembre de 2025, 13 de las 14 líneas urbanas de la Capital quedaron paralizadas durante dos días por un conflicto entre UTA y AETAT, originado en la suspensión de trabajadores. La medida afectó a unos 250.000 pasajeros.
El argumento empresario es conocido: suba del gasoil, paritarias, repuestos, caída de pasajeros y quita de subsidios nacionales. Es cierto que el transporte urbano atraviesa una crisis profunda en todo el interior del país. Pero en Tucumán el debate no puede limitarse a cuánto falta para cubrir costos. También debe incluir qué se exige a cambio de los fondos públicos.
Porque el usuario paga dos veces: paga el boleto cuando sube al colectivo y paga los subsidios a través de los recursos estatales. Si el Estado pone miles de millones, la contraprestación no puede ser un servicio imprevisible, con menos unidades, paros recurrentes y recorridos que no responden a las necesidades reales de la ciudad.
El aumento puede aliviar la caja de las empresas, pero no resuelve el problema de fondo. Tucumán necesita discutir una nueva licitación, controles efectivos, información pública sobre costos, cantidad de unidades, frecuencias reales y cumplimiento de recorridos. Sin esas condiciones, cada suba del boleto será apenas otro salvataje: más dinero para un sistema que sigue dejando al pasajero en la parada.
