La intendenta Rossana Chahla pretende presentar el rediseño del transporte público de San Miguel de Tucumán como un salto hacia un sistema más eficiente y sostenible. Sin embargo, detrás de las planillas, los cálculos financieros y la reducción de kilómetros aparece una pregunta bastante más concreta: ¿de qué sirve gastar menos si al pasajero le cuesta más llegar a destino?
La propuesta elaborada por el Centro de Monitoreo de la Movilidad Urbana (CeMMU) divide la Capital en siete sectores, modifica los trazados actuales y proyecta una fuerte reducción de la flota: de 287 a 226 unidades. Para el municipio, el nuevo modelo permitiría ordenar recorridos y mejorar las cuentas del sistema.
Pero desde la Asociación Empresaria de Transporte Automotor de Tucumán (AETAT) advierten que la reducción de kilómetros y el alejamiento de algunos recorridos de los principales corredores urbanos podrían provocar justamente lo contrario: viajes menos directos, mayores tiempos de traslado y más trasbordos.
Así, el supuesto modelo “sostenible” de Chahla corre el riesgo de quedarse únicamente en la sostenibilidad de los números municipales mientras pierde de vista al actor central de cualquier sistema de transporte público: el pasajero.
Ahorrar kilómetros no necesariamente significa mejorar el transporte
El municipio sostiene que la reorganización permitirá diseñar recorridos más directos y adecuar la cantidad de colectivos a la demanda existente. El problema es que el concepto de eficiencia parece estar fuertemente asociado a una reducción de costos operativos.
La gestión de Chahla proyecta bajar la cantidad total de unidades y disminuir kilómetros recorridos. Con ese esquema, las estimaciones municipales plantean pasar de un déficit mensual de $1.225 millones a un eventual superávit de hasta $542 millones.
La cifra puede resultar atractiva en un informe financiero. Pero un transporte público no puede medirse solamente por cuánto dinero deja de gastar.
Si para conseguir ese ahorro los colectivos se alejan de los corredores donde circulan los pasajeros, aumentan las distancias para acceder a una parada o fuerzan a realizar más combinaciones, la supuesta eficiencia termina trasladando el costo al usuario.
Y allí aparece la principal debilidad del proyecto: una cosa es hacer sustentables las cuentas y otra muy distinta hacer sostenible la movilidad urbana.
Un sistema con menos kilómetros puede ser más barato. No necesariamente será mejor.
Más trasbordos: el costo que podría terminar pagando el vecino
AETAT puso el foco precisamente sobre la accesibilidad. Las empresas sostienen que el rediseño podría alejar recorridos de los ejes de mayor circulación y generar mayores tiempos de viaje y un incremento de los trasbordos.
La advertencia expone una contradicción evidente.
Mientras muchas ciudades buscan fortalecer el transporte público para convencer a las personas de dejar el automóvil particular, una reforma que complique el viaje en colectivo puede generar el incentivo contrario.
Un trabajador que actualmente llega a su destino con una sola línea difícilmente considere una mejora tener que caminar más o tomar dos colectivos. Tampoco lo hará un estudiante, un jubilado o una persona que debe trasladarse todos los días desde los barrios periféricos hacia el centro.
La sustentabilidad urbana no consiste simplemente en poner menos colectivos en circulación. También requiere que el transporte público sea frecuente, accesible, previsible y competitivo frente al vehículo particular.
Si la reforma reduce costos pero también pierde pasajeros, el problema financiero que Chahla pretende solucionar podría reaparecer poco después. Menos usuarios significan menos ingresos y, eventualmente, una nueva discusión sobre tarifas, subsidios o aportes estatales.
Chahla pone primero la calculadora y después al pasajero
La gestión municipal tiene un problema real que resolver. El sistema actual atraviesa desde hace años una crisis de frecuencias, costos, unidades y cantidad de pasajeros. Mantener todo exactamente como está tampoco parece una alternativa razonable.
Pero reformar no significa simplemente recortar.
La principal crítica al proyecto de Chahla pasa justamente por el orden de las prioridades. El municipio exhibe cuántos colectivos podría eliminar, cuántos kilómetros podría reducir y cuánto dinero podría ahorrar. Todavía queda por demostrar con la misma claridad qué ganará el usuario con esos cambios.
Incluso AETAT sostuvo que no contaba con información suficiente sobre los recorridos definitivos ni sobre la metodología utilizada para calcular los costos, y pidió ampliar el período para presentar observaciones y conformar una mesa técnica antes de avanzar con decisiones definitivas.
Si una transformación de esta magnitud pretende ser realmente sostenible, debería partir de una premisa básica: lograr que más tucumanos quieran viajar en colectivo, no solamente conseguir que los colectivos recorran menos kilómetros.
Porque reducir la flota de 287 a 226 unidades y convertir un déficit en un superávit puede quedar muy bien en una presentación.
Pero si el resultado son más caminatas, más esperas, más combinaciones y un servicio menos accesible, Chahla no habrá modernizado el transporte.
Habrá conseguido algo bastante más sencillo: abaratarlo en los papeles haciendo que viajar sea más complicado para los vecinos.
