El transporte público de Tucumán parece funcionar bajo una lógica difícil de explicar: los empresarios reciben autorizaciones para acceder a miles de millones de pesos de fondos públicos, mientras los pasajeros siguen enfrentando problemas para conseguir algo tan elemental como un colectivo que llegue a horario.
La publicación de dos decretos en el Boletín Oficial de la Provincia, este miércoles 14 de octubre, volvió a poner sobre la mesa la relación entre el Estado y las empresas agrupadas en la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán (AETAT).
Uno de los instrumentos autoriza una compensación adicional de $700 millones para septiembre. El otro dispone un subsidio de $3.813 millones correspondiente al Boleto Estudiantil Provincial Gratuito de agosto.
Pero estos fondos no son los únicos. Un decreto publicado el 21 de septiembre ya había autorizado una compensación de $5.500 millones para las empresas del transporte provincial y municipal, también correspondiente a septiembre.
En conjunto, las tres disposiciones suman $10.013 millones de fondos públicos autorizados, destinados a diferentes conceptos y períodos. No se trata de una cifra mensual uniforme ni de una acreditación bancaria comprobada, sino de recursos contemplados en decisiones administrativas oficiales.
La magnitud de los montos contrasta con la calidad de un servicio que continúa acumulando cuestionamientos. Los usuarios reclaman mayores frecuencias, unidades en mejores condiciones y horarios que se cumplan.
Y mientras los empresarios argumentan dificultades económicas, las autoridades provinciales y municipales siguen recurriendo a compensaciones, acuerdos y ayudas para sostener la actividad.
El problema no es que el Estado subsidie el transporte. Los subsidios pueden ser necesarios para garantizar tarifas accesibles y recorridos que no serían rentables desde una lógica exclusivamente comercial.
El verdadero problema aparece cuando el dinero público se convierte en una garantía para las empresas, pero el buen servicio no se convierte en una garantía para los pasajeros.
Más de $10.000 millones autorizados: ¿qué recibe el usuario a cambio?
Los documentos publicados en el Boletín Oficial permiten dimensionar el volumen de recursos que la administración de Osvaldo Jaldo destina al sector.
El Decreto 2.056/8, firmado el 2 de septiembre de 2026, autorizó una compensación de $5.500 millones para septiembre, destinada a empresas prestatarias de jurisdicción provincial y municipal, con intervención de AETAT.
Posteriormente, mediante el Decreto 2.316/8, del 22 de septiembre y publicado este 14 de octubre, el gobernador habilitó una compensación adicional de $700 millones para las empresas de jurisdicción provincial, correspondiente al mismo mes.
Es decir, para septiembre se autorizaron $6.200 millones en compensaciones al sector, sin contar otros programas específicos.
A esas cifras se agregan los $3.813.000.412 del Decreto 2.330/14, firmado el 23 de septiembre, destinados a cancelar servicios de abonos rurales del programa Boleto Estudiantil Provincial Gratuito correspondientes a agosto.
Este último beneficio financia el traslado de estudiantes del interior y del área metropolitana, excluida la Capital. Su finalidad social es diferente de una compensación general por costos operativos y no debería confundirse con ella.
Sin embargo, ambos mecanismos comparten un aspecto relevante: canalizan fondos públicos hacia las prestadoras del transporte mediante AETAT.
En las disposiciones se detallan los montos, las partidas presupuestarias y los fundamentos administrativos. Lo que no surge de los textos principales es una evaluación pública integral que permita conocer cuánto mejora efectivamente el servicio a partir de esas transferencias.
¿Cuántos colectivos deben circular por cada línea? ¿Cuántos kilómetros se cumplen realmente? ¿Qué cantidad de unidades se encuentra operativa? ¿Cuáles son las empresas que registran incumplimientos reiterados? ¿Qué sanciones reciben y cómo inciden en las compensaciones?
Son preguntas elementales cuando se administran recursos de semejante magnitud.
El contraste es todavía más llamativo porque la emergencia del transporte público provincial fue prorrogada hasta mayo de 2028.
Una emergencia puede justificar mecanismos extraordinarios de asistencia. Pero mantener durante años ese régimen sin exhibir resultados suficientes en la prestación plantea otra cuestión: si las medidas excepcionales se prolongan indefinidamente, ¿dónde queda el plan para solucionar el problema estructural?
La palabra compensación termina funcionando como una fórmula administrativa que suaviza una realidad mucho más concreta: el Estado utiliza dinero de los contribuyentes para sostener un servicio explotado por empresas privadas y tiene la obligación de exigir resultados verificables.
Chahla, los acuerdos con AETAT y las quejas que no desaparecen
La responsabilidad política por la situación del transporte no termina en la Casa de Gobierno. La intendenta Rossana Chahla también tiene competencias directas sobre el servicio urbano de San Miguel de Tucumán.
Un antecedente significativo se remonta a noviembre de 2025, cuando la Capital atravesó una paralización del servicio de colectivos que dejó a miles de usuarios sin transporte durante 48 horas.
Para destrabar el conflicto, el municipio firmó un acuerdo con AETAT que incluyó compromisos económicos y operativos.
Entre las medidas se estableció una compensación de $1.000 millones mensuales vinculada al Boleto Educativo Municipal, desde noviembre de 2025 y mientras persistiera la problemática del transporte, adicional al pago habitual del programa, con descuentos previstos por adelantos anteriores.
El mismo acuerdo contempló suspender la aplicación de sanciones económicas y legales correspondientes a incumplimientos constatados durante los días 5, 6 y 7 de noviembre de ese año.
A cambio, los empresarios asumieron el compromiso de garantizar la frecuencia y regularidad del servicio en todas las líneas urbanas.
El acuerdo permitió superar aquella paralización, pero los problemas que motivaron los reclamos de los usuarios no desaparecieron.
Un relevamiento de la Subdirección de Transporte Urbano municipal, correspondiente a los primeros siete meses de 2026, registró 460 reclamos ciudadanos.
Los datos resultan contundentes: el 55,4% de las quejas estuvo relacionado con las frecuencias insuficientes, mientras que otro 36,3% apuntó a la conducta de los choferes.
Entre ambas categorías concentraron el 91,7% de los reclamos registrados. También hubo presentaciones por el estado de las unidades y las deficiencias en su limpieza.
Las líneas 5, 3, 11, 4 y 17 aparecieron entre las más cuestionadas por problemas de frecuencia.
Estas cifras no representan la totalidad de los inconvenientes experimentados por los pasajeros, pero constituyen evidencia documentada de las deficiencias del sistema.
La Municipalidad realizó controles, impulsó actuaciones administrativas y presentó una estrategia para reorganizar el transporte. Esas iniciativas forman parte de su respuesta oficial, aunque su eficacia debe medirse en resultados y no únicamente en anuncios.
Si la frecuencia continúa siendo uno de los principales motivos de queja, resulta legítimo preguntarse hasta qué punto las exigencias incorporadas a los acuerdos con AETAT se traducen en mejoras sostenidas.
Chahla tiene la responsabilidad de fiscalizar el servicio urbano y exigir el cumplimiento de las condiciones establecidas. Jaldo, por su parte, debe responder por las compensaciones que autoriza la Provincia y por la supervisión del transporte bajo su jurisdicción.
La división de competencias no puede convertirse en una división de excusas. Ambos gobiernos intervienen en un sistema integrado en la práctica, utilizado diariamente por quienes necesitan desplazarse entre la Capital, el Gran Tucumán y el interior provincial.
